Schumann Motor Works

シリンダーヘッドのリフレッシュです。
バルブガイドだけのはずが、セールになっていたのでバルブも購入。



HPには記載なかったのですが、バルブガイドはKibble White製でした。
ガイドの打ち替えを依頼したプロップマンの石井さん曰く『これ良いヤツだよ！』笑

さらに、インスタグラム友達のTwin Tuned君がオススメするSchumann Motor Works



チタンリテーナーに、なんとシングル バルブスプリングです!!
テーパーのかかった巻き方でBEEHIVE スタイルと言うそうな



純正はダブルなんでバルブサージングが起きないかとちょっぴり心配しましたが、現在３か月以上走ってて良い感じです。というか好きです♪笑

スリーブ抜き 進化版

レーザーカットを出来る方とお友達になりまして、前からアイデアがあったものをカットして貰います。
素材はSS400 厚さ16mm



左は250ccスリーブ用でΦ61mm、右は350ccスリーブ用でΦ68mm

スリーブ下側のテーパー部分の内側にピタっと載っかる寸法です。
あとはプレスを使って押忍！押忍！

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Moroshi(@moroshi35)がシェアした投稿 - 2020年 1月月10日午前7時48分PST

ハンマーで叩くのに比べて傷も付かないし超ラクですよ♪

※シリンダーはきちんと電熱ヒーターで温めてから作業します

KA Cam Chain Tensioner

純正のカムチェーンテンショナーよりも良いと評判のKA Slipper



『可動部品は少ない方が良い！』
とCB350で草レースやっている方達が皆オススメしてるので、自分のにも装着しよっかな！






シリンダーヘッド装着の際にはカムチェーントンネル 赤いマーキング部を削る必要あり。
(Bore TechのHPより）



要はスリッパーが干渉しないようにすれば良い訳だ。
内燃機屋さんに加工して貰おうと思ったけど、結局はベルトサンダーで自分で削ります。
節約、節約…
寸法計測してこんな感じ！




寸法？気になりますよね！
幅20mm x 長さ55mm x 深さ26mm (参考にどうぞ）


シリンダーヘッドを載せた状態で、
テンショナーを指で押してスムーズに動けばオッケーです！

Generator

スターターを留めているプラスネジ



昔のホンダがエンジン回りで使用するプラスネジが大嫌いです。
ネジ頭が腐ってナメるし、何よりトルク管理ができません。




なので、ホンダ純正の小頭六角ボルト M6 x 28mmに変えました。
単なる自己満足ですけどね（笑）
※プラスネジを外すときはショックドライバーが必要ですよ～

スリーブ抜き

電気コンロが大活躍



温めてから叩くだけ！

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Moroshiさん(@moroshi35)がシェアした投稿 - 2019年 6月月22日午前7時36分PDT

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Moroshiさん(@moroshi35)がシェアした投稿 - 2019年 6月月22日午後6時09分PDT

簡単ですね！
勘合ユルユルで悪名高いカワサキのＺと違い、ホンダはちゃんと嵌っていますよ～

エキパイスタッドボルト

何故かマフラーのスタッドボルトが外された状態のシリンダーヘッド

純正のスタッドボルト 92700-08056-05 が手に入ると思っていたら、まさかの廃盤。

何か流用できるはずと

55mm表記のホンダ純正スタッドボルトを３種類も入手

ところが、スタッドボルトの表記サイズって全長ではないらしく

8x56のスタッドボルトと比較すると全然サイズが違う

さらに調べて、今度こそ全長が同じスタッドボルトを入手

比較します

一見すると良さそうですが、ネジを切っていない部分を揃えて並べると、、、

ネジ部の長さが合いません(涙)

使えないことも無いのですが、

今回は他のシリンダーヘッドからダブルナットで抜いて移植です。

スタッドボルトインストーラーで挿入

マフラースタッドは大切に、です！

ピストンリング コンプレッサー

ホンダ純正工具
ピストンリングコンプレッサー



63～66mmピストン用の部品番号は07954-422000


爆裂先輩がXSのエンジン出してるサミモーターサイクルも紹介してたな、
そう言えば

滅茶苦茶良いです♪






さすが純正工具はよく出来ています！



ホンダでもまだ買えるみたいだけど、僕はebayで安くゲットしました。

CD235 TYPE2エンジン

家に送り付けられたCD250のエンジン。
オーナーの希望は、360°クランク、５速ミッション、65mmワイセコピストン



まずは米国よりピストンをお通販



洗浄、下処理を行って三留兄弟製作所へ
メニューはクランクケースのボーリング、クランク分解・組立・芯出、バルブシートカット、シリンダースリーブの打ち換え



クラッチセンターは放熱を狙ってドリルド



加工の終わったシリンダースリーブのリングギャップをシックネスゲージで測定


Top L:0.30は入るが0.35は入らない　R:0.35は入るが0.40は入らない
2nd L:0.40は入るが0.45は入らない　R:0.35は入るが0.40は入らない

問題なしと判断します。

続いてクランクケース。
三留の社長の好み(?)でシリンダースリーブとのクリアランスがカツカツですので、
入るのかをプレスで確認。



問題なさそうですので、スタッドボルトをインストーラーでセット



組立開始します



CD250のオリジナルはロータリー4速ミッションですが、
今回はCB350の5速ミッションを使ってアップグレードします。



CDもCBもケースの寸法は一緒だろうと推定はしていましたが、
これでCD250のケースに5速ミッションがポン付けで載ることが証明されました！



クランクもセットして



ケースを合体



シフト出来るかを仮確認



360°クランクですよ♪






ピストンピンにはWPC+DLC処理。贅沢ですね～！



Wisecoピストンを取り付けて



シリンダーへ挿入













クランクを何周も回して、
バルブタイミングが合っていることを確認します。






360°クランク、いわゆるTYPE2エンジンが完成！



360°クランクの排気音はこんな感じでした♪
180°クランクの下品な音とは違う、ドロドロしたサウンドです♪♪

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Moroshiさん(@moroshi35)がシェアした投稿 - 2018年12月月29日午後7時07分PST

エンジンのスワップ作業はASK MOTORCYCLEの山本さん。
ありがとうございました！